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ファイナルインプレッション BMW R1250GS 2021モデル ~慣らしが運転が終わってから~

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過去3度にわたってBMW R1250GS 2021モデルをインプレッションしてきました。

慣らし運転中は封印していた機能がありましたが、購入から約3か月かかって1,000㎞ほど走り、初回点検も受けましたので封印を解くことにしました。

今回は、その封印していた機能についてインプレッションしたいと思います。

以前書いたインプレッションはこちらになります。ご覧になっていない方はぜひご覧ください。

エンジン

慣らし運転が終わったので、全開運転を始めました。

このバイク、9,000rpmからレッドゾーンとなりレブリミッターがかかりますが、その辺りの回転数でもエンジンからの振動は思いのほか少なく感じます。

以前乗っていたR1200Rとの比較にはなりますが、レッドゾーン付近でのエンジンからの振動は、R1250GSの方が間違いなく少ないですね。

しかし、レッドゾーン付近で振動が少なくスムーズに回転が上がるからと言ってレッドゾーン付近までパワー感が続くかというと、そうでもなく、7,000rpm以上はパワー感は希薄になり回転数だけが上がっていく感じになります。

これは、最高出力100 kW at 7,750 rpm、最高トルク143 Nm at 6,250 rpmとデータがメーカーから公開されていますが、そのデータが示す通りですね。

また、このエンジンには、シフトカムと呼ばれる可変バルブタイミングシステムを搭載されています。

5,000rpmを境にローカムからハイカムに切り替わるのですが、その切り替わったタイミングを感じ取るのは非常困難です。

切り替わりのタイミングを感じ取ろうと集中しても、多くの人が感じ取れないのではないかと思えるくらいスムーズにカムは切り替わります。もちろん、カムが切り替わる前後でのエンジンフィーリングに違いを感じるのは難しいと思います。

このように高回転でも振動が少なく、更に可変バルブタイミングシステムを備えていますので高回転域を楽しむようなエンジンかというと、そうではないような気がします。

どちらかというと低い回転数、3,000rpm前後を常用するのに向いているように思えます。

といいますのが、その付近の回転数がエンジンから伝わる振動も心地よく、また、アクセルを回したときのパワーの出方もちょうど良いように思うからです。

おそらく、この辺りの回転数をキープするように走ると、運転による疲労も軽減されるのではないでしょうか。

ギアシフトアシスタントプロ(クイックシフター)

クイックシフターですが、アップ、ダウンともちょっと固いですね、入りが。

シフトペダルを操作した時に引っ掛かりがあるといった感じではなく、単に重たい、といった感じです。

クラッチを使ってシフトチェンジをするとそんなことはないので、ミッション周辺のアタリが出ていない、といったのが理由ではないような気がしますが。

シフトアップするときですが、1速から2速の時はエンジンの回転数が3,000rpmを過ぎたあたりから、2速から3速、3速から4速のときは3,500rpmを過ぎたあたりから、4速から5速、5速から6速の時は4,000rpmを過ぎたあたりからシフトチェンジの時に発生する前後方向の振動が激しくなり始めます。急にクラッチをつないだ時の感じでしょうか。

とくに1速から2速に上げるときの振動が激しく、タンデムをしているときだと、後ろに乗っている人はちょっとびっくりするのではないでしょうか。

ですので、わたしは1速から2速へのシフトアップはクラッチを使っています。

シフトダウンですが、ワインディングを走っていて7,000rpmくらいからクイックシフターを使ってシフトダウンするとリヤタイヤがキュッと泣いてしまいます。もちろん、ブレーキをかけて減速しながらのシフトダウンです。

リヤタイヤがロックしてスライドし始めるまでは行きませんが、瞬間的にはロックしている感じです。

比べる対象が悪いとは思いますが、クイックシフターを使ってのシフトチェンジは、S1000RRの方が性能は数段上ですね。

更に言うと、以前乗っていたR1200Rの方がクイックシフターを使ってのシフトチェンジはフィーリングがいいですね。

ライディングモードプロ(パワーセレクト)

R1250GSには7種の走行モード(エコ、ロード、レイン、ダイナミック、ダイナミック・プロ、エンデューロ、エンデューロ・プロ)が備えられています。

慣らし運転中はロードとレインしか使っていませんでしたが、これらに加えてダイナミックを試してみました。

ちなみに、エンデューロはオンロードタイヤを履いてのオフロード走行の時に使用するモードで、ダイナミック・プロ、とエンデューロ・プロはエンジン特性曲線、DTC(トラクションコントロール)、ABS、MSR(エンジンドラッグトルクコントロール。急激なスロットル操作やシフトダウンの際に発生しやすいリヤホイールのスリップを軽減)をそれぞれ好みに応じて設定可能となっています。

レイン、ロード、ダイナミックではアクセルを回したときのレスポンスは、あからさまに変わります。

レインは、このレスポンスなら安心して濡れた路面を走れるな、といった感じの優しい反応になります。また、オンロードタイヤを履いて少し濡れたフラットなダートを走ると、トラクションコントロールもほどよく効いてくれ、安心して走らせることが出来ました。

ロードは、長距離のツーリングに向いている感じです。レスポンスは当然レインとダイナミックの中間くらいで、もともとアクセルを大きく開けてもドンッとパワーが出るようなエンジンではないのですが、その滑らかなエンジン特性を引き出してくれるモードです。このおかげで長距離を走っても疲れにくく感じます。

ダイナミックは、言葉通りでアクセルレスポンスが非常に良くなります。ワインディングを元気に走りたいときはダイナミックモードで走るとちょうどいいですね。アクセルの反応がいいので、コーナーの立ち上がりが非常に楽しくなります。

ただし、トラクションコントロールなどもレインやロードより効きにくくなっていると思いますので、電子制御に頼りっきりで走っているのに慣れていると、ちょっとヒヤッとする場面があるかもしれませんのでご注意ください。

最後に

ある程度予測は出来ていましたが、このバイクはエンジンの回転を高回転域で使うより、2,500~4,000rpmと低めで使うのに向いているように思えます。

これくらいの回転数がエンジンの振動とアクセルレスポンスが一般道を走るのにちょうどいいように思えますし、先代のR1200シリーズに比べると低回転でのエンジンの粘りが非常に良くなっているからです。

もちろん、高回転がダメかというとそうではなく、高回転域でも気持ちよく使うことが出来ます。シフトカムが備えられているのがその証拠ですね。

ただ、エンジンが高回転で回っているときにスピードメーターを見ると、とんでもない速度であることに気が付くはずですので、そこは十分注意してください。

では、みなさんの参考になれば嬉しいです。

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